[escepticos] Medidas de seguridad en el accidente de Santiago

[Xosé Afonso Álvarez Pérez]

Realmente sí que hay una señal antes, lo que pasa es que está justo
sobre la curva (min. 31:36 del vídeo), donde lógicamente no vale de
nada ya. Aquí se ve en grande:
http://i0.wp.com/brucknerite.net/wp-content/uploads/2013/07/se%C3%B1al_reduccion_a_grandeira.jpg

Es la señal de "cambio de velocidad máxima", que indica el punto
kilométrico en el que sucede dicho cambio. No hay indicaciones
anteriores ni de otro tipo (como la señal de 60 que refieres después,
que es una limitación temporal, no de trazado), porque la normativa
especifica que si después no vuelve a aumentar la velocidad máxima del
trazado (y no lo hace, porque después ya entra en Santiago), no es
necesario indicarlo... Supongo que es una austeridad avant la lettre.


Recapitulando, tenemos:

+ Chapuza de trayecto mixto Madrid-Santiago que mezcla 2 anchos de
vía, alimentación diésel y eléctrica (con diferente voltaje), trazado
de nueva planta preparado para AV y reciclado de líneas
carpetovetónicas.

+ Sistema ERTMS que no funciona con los ALVIA durante todo el trayecto
Ou-Scq. Con toda la desinformación que circula, es difícil afinar,
pero aparentemente funciona con los AVANT, de media distancia, bien
porque son otro modelo de tren con otro software lector, bien porque
no tienen las interferencias del generador diésel. No es algo anómalo,
les pasa, p.ej., en la ruta a Alicante, y siguen sin conseguir que el
TGV lea bien el ERTMS en España.

+ Sistema ERTMS que no está instalado en la aproximación final a
Santiago, porque (escojan los motivos): total, tiene que frenar de
todas todas al entrar en Santiago; la vía es un trazado provisional
sin prestaciones de alta velocidad; en la entrada en la estación
confluyen trenes de todo tipo y pelaje y eso puede dar problemas de
incompatibilidades e interferencias; el ERTMS suele tener problemas de
interferencias electromágnéticas en núcleos urbanos.

+ Serie híbrida S730 que lleva montados unos generadores diésel para
poder circular por tramos sin electrificar entre Olmedo y Ourense.
Estos vagones tienen un peso muy diferente al resto del convoy, con
obvias implicaciones en caso de curva y de frenado.

+ Por esa curva ya pasó, debido a un despiste, un tren a 150 km/h, con
jefes de Renfe y los maquinistas que se estaban formando para circular
en la línea (entre ellos el propio Garzón); parece que el hecho de que
no llevasen generadores diésel pudo ser relevante para salvar la
curva. Parece que hubo sugerencias para que se marcase esa curva,
dejando el siguiente semáforo en precaución, para que el ASFA
interviniese en caso de despiste, pero no se hace, ni siquiera se
marca con señales físicas.

+ Un Reglamento General de Circulación que es realmente tacaño en el
uso de señales, confiando todo al conocimiento de la hoja de ruta.

+ Maquinista hablando por el teléfono con Renfe, precisamente en el
tramo en el que debe estar más atento.


Todo esto contrasta con el linchamiento mediático al maquinista. A ver
cuántos medios publican ahora en letra grande que la foto que se hizo
en su Facebook con lo de 200 km/h no era mientras conducía él, sino
que se la hizo a un compañero en Medina del Campo cuando estaban
haciendo prácticas.

Saludos





El día 30 de julio de 2013 21:29, Akin <akinlg en gmail.com> escribió:
> he mirado el vídeo del recorrido y es
> cierto, desde bastantes kilómetros antes que lo he comprobado hasta pasada
> la curva del accidente (después del siguiente túnel en que sí hay una señal
> de 60) no hay indicación visual de limitación de velocidad:
> http://www.lavozdegalicia.es/video/santiago/2013/07/29/curva-accidente-santiago-vista-tren/00311375118374805635756.htm