[escepticos] Medidas de seguridad en el accidente de Santiago

[Xosé Afonso Álvarez Pérez]

>> El día 28 de julio de 2013 11:36, Akin <akinlg en gmail.com> escribió:

> Pero entiendo que poner una o dos balizas ERTMS en esos últimos 4 kms no es
> anclarlas con un pacto con el diablo a ese punto. Si luego se cambia el
> trazado supongo que se pueden cambiar las balizas de sitio... (especulo, no
> lo sé)

Sí, claro, lo que pasa es que es gastar una cantidad importante de
dinero en ponerlo, programarlo, calibrarlo, etc., cuando el sistema no
es precisamente Plug&Play y para quitarlo dentro de unos años.

Lo que quiero decir con estas puntualizaciones es que leyendo algunas
noticias da la sensación de que es totalmente negligente el sistema de
señalización de la curva y que se debe simplemente a ahorrar y a los
recortes; yo no diría que es óptimo, y posiblemente sea discutible,
pero lo cierto es que hay razones: no es un tramo de AVE, está en la
entrada de una estación, por lo que el tren tiene que reducir
velocidad sí o sí (no es una curva a 80 en medio de 200 km a 200
km/h), se trata de un tramo que posiblemente cambie su trazado con el
AVE completamente operativo, el sistema es bastante más caro que otros
y todavía no funciona al 100%, etc.

Todo sistema de control de tráfico y de seguridad tiene en mente el
coste, la frecuencia de utilización de la línea, etc. Si todos los
autobuses de España tuviesen LDW-LKS
(http://www.circulaseguro.com/que-es-el-ldw-o-detector-de-cambio-de-carril/),
si todas las glorietas tuviesen bandas de rodadura y un trazado que
hiciese imposible entrar en tercera, si todos los tramos de carretera
con doble linea continua tuviesen separación física de carriles, etc.
pues seguramente tendríamos unas carreteras muy seguras, pero no
parece que sea posible generalizarlo hoy en día. Lo mismo con el avión
si todos los aeropuertos tuviesen radar de tierra, ILS II/III

Por dar una cifra, apenas el 15% de la red ferroviaria española tiene
ERTMS, y es el número de km con ese sistema más elevado de todos los
ferrocarriles del mundo, así que no se trata de que la aproximación a
Santiago tenga un sistema anómalo...

>> ¿ASFA digital o analógico lanzaría un frenado de seguridad en un tren
>> con la próxima señal en verde (vía libre) y velocidad inferior a 200
>> km/h? A mí me parece que no.
>>
>
> Según he leído sí se puede configurar para que lo haga, dos balizas con una
> separación de 300 metros, la primera lanza señal de aviso de reducción de
> velocidad, la segunda mide la velocidad y si no se ha frenado por debajo de
> lo que ya tocaría lanza el frenado de seguridad. De hecho tienes pares de
> balizas para diferentes velocidades, la de 200 es la más alta, pero hay
> otras.

Pero dependes siempre de que haya una señal de precaución y de parada.
Traza curvas de frenado para asegurarse de que cuando llegues a la
señal en rojo, el tren esté parado.



> El ASFA Digital incorpora los siguientes controles:
>
>    - *Control y supervisión de la velocidad máxima del tren*
>
> *http://www.geotren.es/blog/asfa-digital-que-es-este-sistema/

Pero se refiere a la velocidad máxima fijada según el trayecto, así
que en este caso nunca actuaría por debajo de 200 km/h. Por poner una
analogía, si vas con un turismo en nacional con unos determinados
arcenes, puedes ir a un máximo de 100 km/h. El ASFA te avisaría y
llegaría a frenarte si pasases a 105 km/h por una baliza, pero no te
avisaría de un límite de 50 km/h por ir en zona urbana. Puede
configurarse para que te avise de tramos limitados circunstancialmente
(obras, p.ej.) a una cierta velocidad, pero tampoco se aplicaría en la
curva fatídica, porque es una limitación permanente.